Bilans Sportu | Łukasz Strzelecki #44. Tor wyścigowy na 300 dni, nie Grand Prix na weekend. Jeden projekt czy wyścig inwestorów?
Na początku lat 2000., jeszcze jako licealista i członek Automobilklubu Opolskiego, własnymi rękami współtworzyłem Tor Opole w Kamieniu Śląskim. Razem z zespołem ustawiałem bariery, przygotowywałem miejsca dla kibiców i wykonywałem prace potrzebne, aby obiekt uzyskał homologację i mógł przyjąć rundy Wyścigowych Samochodowych Mistrzostw Polski. Poznałem wtedy motorsport od strony, której nie widać w telewizji. Tor to nie tylko asfalt i trybuny, lecz także bezpieczeństwo, logistyka, ludzie, procedury oraz stałe koszty. Wtedy patrzyłem na jego funkcjonowanie przede wszystkim od strony operacyjnej. Dziś, jako ekonomista sportu, zadaję również pytanie: czy nowy polski tor byłby w stanie tworzyć wartość przez większą część roku?
Jeszcze kilka tygodni temu dyskusja dotyczyła deklaracji Igora Klai, założyciela 4F, który mówił o rozmowach z Ministerstwem Sportu i Turystyki oraz grupie prywatnych inwestorów zainteresowanych budową obiektu klasy Formuły 1. Teraz historia nabrała nowego wymiaru. W Żmigrodzie na Dolnym Śląsku prywatny inwestor kupił ponad 60 hektarów gruntu, rozpoczyna projektowanie, a samorząd pracuje z nim nad przedsięwzięciem już blisko ponad pięć lat.
Czy Klaja mówi o tym właśnie projekcie? Czy chce do niego dołączyć? Czy też powstają dwie konkurencyjne koncepcje? Z ekonomicznego punktu widzenia nie jest to wyłącznie medialna zagadka. Dwa projekty oznaczałyby konkurencję o kapitał, partnerów technologicznych, wsparcie publiczne, klientów i międzynarodowe serie. Jeden wspólny projekt mógłby natomiast połączyć przygotowaną lokalizację z marką, inwestorami i działalnością szkoleniową.
Niezależnie od odpowiedzi podstawowa teza pozostaje aktualna: Polska potrzebuje nowoczesnego obiektu wyścigowego, ale nie infrastruktury uzależnionej od jednego weekendu Formuły 1. Grand Prix może być zwieńczeniem projektu. Jego ekonomiczne uzasadnienie musi jednak powstać wcześniej.
Od deklaracji do kupionego gruntu
Igor Klaja już w czerwcu 2026 roku deklarował, że chciałby zbudować w Polsce tor klasy F1 i ma grupę inwestorów gotowych zaangażować kapitał. W rozmowie opublikowanej 7 sierpnia przez WP SportoweFakty potwierdził kontakty z Ministerstwem Sportu i Turystyki. Jako możliwe lokalizacje wskazał teren wzdłuż autostrady A4 oraz okolice przyszłego Centralnego Portu Komunikacyjnego. Obiekt z licencją FIA Grade 1 miałby zostać powiązany z 4F Racing Academy i szkoleniem kierowców.
24 sierpnia pojawiła się informacja o bardziej zaawansowanym przedsięwzięciu w gminie Żmigród. Burmistrz Robert Lewandowski poinformował, że prywatny inwestor kupił ponad 60 hektarów ziemi i rozpoczyna projektowanie. Gmina miała pracować nad dokumentacją planistyczną, uzgodnieniami administracyjnymi i środowiskowymi. Kompleks ma służyć zawodom, szkoleniom kierowców i motocyklistów oraz działalności komercyjnej. W przyszłości przewidywane są również hotel i usługi. Lokalizacja przy S5 ma dostęp kolejowy do Wrocławia.
Projekt nie powstał w ostatnich tygodniach. Lokalne media informowały o planowanym torze na około 60 hektarach już w lutym 2022 roku. Żmigród ma więc zasób o realnej wartości ekonomicznej: zakupioną ziemię, kilkuletnie przygotowanie planistyczne i współpracę samorządu. Klaja wnosiłby z kolei markę, relacje biznesowe, grupę potencjalnych inwestorów i gotową koncepcję akademii. Połączenie tych zasobów mogłoby ograniczyć czas, koszty przygotowawcze oraz ryzyko inwestycji.
Na podstawie publicznych informacji nie można jednak potwierdzić, że Klaja albo jego partnerzy stoją za projektem w Żmigrodzie. Nie ujawniono inwestora, struktury finansowania ani projektu technicznego. Istotna jest również różnica lokalizacyjna: Klaja wymieniał A4 i CPK, podczas gdy Żmigród leży przy S5.
Mamy zatem projekt z gruntem i rozpoczętym projektowaniem oraz deklarację opartą na znanej marce, inwestorach i rozmowach z administracją centralną. Dopóki nie poznamy ich związku, administracja publiczna powinna oceniać każdą inicjatywę według tych samych kryteriów: udziału kapitału prywatnego, popytu, oczekiwanej rentowności, kosztów infrastruktury towarzyszącej i mierzalnych korzyści dla gospodarki.
Bardziej realny projekt, ale jeszcze nie tor F1
Zakup ziemi zmniejsza ryzyko lokalizacyjne, a prace planistyczne mogą skrócić proces inwestycyjny. Nie oznaczają jednak rozpoczętej budowy ani gwarancji uzyskania FIA Grade 1. Pomiędzy projektem a pierwszym wyścigiem znajdują się decyzje środowiskowe, finansowanie, projekt wykonawczy, budowa, odbiory, homologacja i uruchomienie operacyjne.
Aby ocenić ekonomiczną realność Żmigrodu, trzeba poznać strukturę inwestora, źródła kapitału, koszt inwestycji, harmonogram, założenia przychodowe oraz udział pieniędzy publicznych. Potrzebna jest również informacja, czy celem rzeczywiście jest Grade 1, czy tańszy obiekt niższej kategorii z możliwością późniejszej rozbudowy.
Ta różnica wpływa na koszt kapitału i ryzyko. Budowa od razu w najwyższym standardzie zwiększa nakłady, lecz tworzy opcję organizacji najbardziej prestiżowych serii. Etapowanie ogranicza początkowe obciążenie finansowe, ale późniejsza przebudowa może okazać się droższa. Decyzja powinna wynikać z zakontraktowanego popytu, a nie z atrakcyjności hasła „tor F1”.
Grade 1 nie daje kontraktu
Polska nie miała w marcu 2026 roku żadnego obiektu FIA Grade 1 ani Grade 2, a Tor Poznań figurował jako Grade 3R. Jednocześnie Roman Biliński awansował do Formuły 2, Maciej Gładysz do Formuły 3, a Tymek Kucharczyk został pierwszym Polakiem w INDY NXT. Sportowy potencjał rośnie więc szybciej niż krajowe zaplecze.
Nowy tor mógłby zatrzymać w Polsce część wydatków na zagraniczne testy, stworzyć miejsca pracy dla mechaników, inżynierów, instruktorów i analityków oraz umożliwić rozwój krajowych zespołów. To wymierna korzyść ekonomiczna, nawet bez Grand Prix.
Licencja Grade 1 potwierdza spełnienie najwyższych standardów technicznych i bezpieczeństwa, ale nie gwarantuje organizacji wyścigu Formuły 1 ani związanych z nim przychodów. Liczba obiektów posiadających homologację FIA Grade 1 jest znacznie większa niż liczba 24 rund przewidzianych w kalendarzu F1. Oznacza to, że wiele torów spełniających najwyższe wymagania nigdy nie gości Grand Prix lub organizuje je jedynie okresowo. Konkurencja o miejsce w kalendarzu jest więc duża, a sama homologacja stanowi dopiero warunek techniczny. Organizacja wyścigu wymaga ponadto zawarcia umowy komercyjnej, wniesienia opłaty promotorskiej, zapewnienia budżetu operacyjnego, odpowiedniej bazy hotelowej, transportu i ochrony, a także wystarczająco dużego rynku sprzedaży biletów.
Grade 1 należy więc traktować jako opcję rozwojową. Jej wartość zależy od tego, czy dodatkowy koszt homologacji otworzy inne źródła przychodów: testy producentów, zawody międzynarodowe, akademie i programy badawcze. Jeżeli jedyną korzyścią miałaby być możliwość ubiegania się o Grand Prix, ryzyko byłoby zbyt wysokie.
Inwestycja liczona w miliardach
Koszty światowych obiektów różnią się wielokrotnie. Szacowany koszt budowy toru MADRING w Madrycie wynosi około 151 mln euro, przy czym projekt wykorzystuje istniejące tereny kompleksu IFEMA oraz fragmenty dróg publicznych. Dla porównania budowa Circuit of the Americas w Austin i Buddh International Circuit kosztowała po około 400 mln dolarów, natomiast koszt realizacji rozbudowanego kompleksu Yas Marina przekroczył miliard dolarów.
Historycznych kwot nie można bezpośrednio przenieść do Polski. Koszt zależy od ceny ziemi, układu toru, dróg dojazdowych, energii, zaplecza technicznego, trybun, zabezpieczeń akustycznych i infrastruktury hotelowej. Polski obiekt budowany od podstaw w najwyższym standardzie byłby prawdopodobnie inwestycją liczoną w miliardach złotych.
Najważniejsze jest zatem nie tylko „ile kosztuje budowa?”, ale „kto ponosi ryzyko?”. Jeżeli państwo lub samorząd mają finansować drogi, media albo transport, należy uwzględnić te wydatki w pełnym rachunku projektu. Prywatny charakter inwestora nie oznacza automatycznie, że sektor publiczny nie poniesie kosztów.
Najtrudniejszy zakręt: ekonomia promotora
Popularność F1 nie oznacza rentowności lokalnego organizatora. Formuła 1 uzyskuje przychody z praw medialnych, globalnego sponsoringu i opłat promotorów. Lokalny organizator zarabia głównie na biletach, gastronomii, lokalnych partnerach i części hospitality, ponosząc jednocześnie koszty organizacyjne, bezpieczeństwa i transportu.
Grand Prix może zwiększyć liczbę noclegów i promocję regionu, ale efekt gospodarczy nie jest równy wpływom ze sprzedaży. Trzeba odjąć konsumpcję zastąpioną, odpływ przychodów poza region, koszty publiczne i koszt alternatywny kapitału.
Dlatego najważniejszym wskaźnikiem nie powinna być frekwencja podczas jednego weekendu, lecz wynik operacyjny kompleksu bez F1. Grand Prix może poprawiać rozpoznawalność obiektu, ale nie może być warunkiem jego przetrwania.
Tor na 300 dni
„300 dni” nie oznacza 300 dni głośnego ścigania. Oznacza kompleks wykorzystywany przez 250–300 dni na głównej nitce, torze szkoleniowym, w laboratoriach, symulatorach, salach konferencyjnych i przestrzeniach producentów.
Model przychodowy powinien opierać się na pięciu segmentach. Pierwszym jest sport: mistrzostwa Polski, GT, wyścigi długodystansowe, karting, akademie i serie międzynarodowe niższe niż F1.
Drugim jest przemysł motoryzacyjny: testy pojazdów i komponentów, premiery, jazdy prasowe oraz szkolenia dealerskie. Wieloletnie umowy z producentami mogłyby zapewnić stabilniejszy przychód niż kalendarz zawodów.
Trzecim jest bezpieczeństwo ruchu: szkolenia młodych kierowców, flot, służb i instruktorów. Korzyść ekonomiczna obejmuje tutaj nie tylko opłaty za zajęcia, ale również społeczną wartość potencjalnego ograniczenia liczby wypadków.
Czwartym są badania i rozwój: elektromobilność, baterie, ADAS. Tor mógłby współpracować z uczelniami i laboratoriami.
Piątym segmentem jest biznes pozasportowy: konferencje, targi, wydarzenia firmowe, hospitality, hotel, turystyka i produkcja treści.
Tak zdywersyfikowany portfel ogranicza sezonowość. Jeżeli słabnie kalendarz sportowy, przychody mogą generować testy, szkolenia, badania i wydarzenia biznesowe. Właśnie tutaj spotykają się koncepcje Klai i Żmigrodu: obie łączą sport, szkolenie i funkcje komercyjne.
Najpierw kontrakty, potem beton
Projekt powinien być etapowany, podobnie jak planowany Croatia Ring. Chorwaci chcą najpierw zbudować tor i zaplecze, później hotel, a następnie kolejne usługi. Codzienną ekonomię mają tworzyć testy, szkoły bezpiecznej jazdy, wydarzenia i turystyka, a nie obietnica Grand Prix.
Polskie studium wykonalności powinno sprawdzić pięć progów odporności: pierwszy to dodatni wynik operacyjny bez Grand Prix; drugi minimum 200 płatnych dni wykorzystania w trzecim roku; trzeci przynajmniej połowę przychodów z umów całorocznych lub wieloletnich; czwarty udział jednego wydarzenia poniżej 20 proc. przychodów; piąty rezerwę pozwalającą pokryć utrzymanie i obsługę długu przez 24 miesiące słabszej koniunktury.
Przed rozpoczęciem budowy powinny zostać zawarte umowy z producentami, akademiami, seriami wyścigowymi, uczelniami i służbami. Kontrakty potwierdzają popyt lepiej niż deklaracje zainteresowania.
Bilans: nie ścigajmy się na deklaracje
Budowę nowoczesnego toru w Polsce oceniam pozytywnie. Kraj ma utalentowanych kierowców, dużą branżę motoryzacyjną, uczelnie i realną lukę infrastrukturalną. Żmigród wnosi grunt, przygotowanie planistyczne i prywatnego inwestora. Klaja – markę, relacje biznesowe, potencjalny kapitał oraz akademię. Nie wiemy jeszcze, czy elementy te należą do jednej układanki.
Jeżeli są to dwa projekty, powinny konkurować jakością modelu ekonomicznego, a nie medialnością. Jeżeli jeden – połączenie przygotowanej lokalizacji, kapitału, marki i całorocznej działalności może zwiększyć jego wiarygodność.
Państwo powinno wymagać transparentnego finansowania, większościowego udziału ryzyka prywatnego i mierzalnych korzyści. Najważniejszym KPI nie jest liczba widzów wymarzonego Grand Prix, lecz wynik operacyjny bez niego.
Formuła 1 może być wisienką na torcie, ale najpierw trzeba zbudować tort. A przed wylaniem betonu warto ustalić, kto finansuje inwestycję, kto ponosi ryzyko i kto będzie korzystał z toru przez pozostałe 300 dni roku.
Łukasz Strzelecki
Więcej Eksperci
Piłka nożna premium. Jak kluby przestały sprzedawać mecze, a zaczęły sprzedawać doświadczenia?
Kupno biletu na mecz coraz rzadziej oznacza wyłącznie 90 minut piłkarskich emocji. Dziś największe kluby sprzedają znacznie więcej – ekskluzywne doświadczenia stadionowe, pakiety hospitality, programy członkowskie, treści premium i cyfrowe usługi dostępne w modelu subskrypcyjnym. Mecz staje się jednym z elementów znacznie szerszej oferty, a marketing nie kończy się w…
