Wywiady

Wywiady Roman Paszke: gościliśmy na naszym pokładzie przyszłego króla Norwegii, który później nam pomógł [WYWIAD]

02.10.2026 07:10

Roman Paszke: gościliśmy na naszym pokładzie przyszłego króla Norwegii, który później nam pomógł [WYWIAD]

Roman Paszke w wywiadzie dla SportMarketing.pl wspomina czasy, gdy polskie żeglarstwo dopiero przebijało się do międzynarodowej rywalizacji. Starty za granicą, ograniczenia PRL, paszporty i klauzule pełnomorskie, ale też niezwykłe spotkania na regatowych trasach. Jednym z nich była znajomość ze zmarłym w tym roku Haraldem V, wówczas następcą norweskiego tronu, który nie tylko rywalizował z Polakami na wodzie, ale później okazał im wsparcie w trudnym momencie, bo „na wodzie był po prostu żeglarzem”.

Bartłomiej Najtkowski

Udostępnij

Autor zdjęcia: Marcin Denysiuk

Bartłomiej Najtkowski, SportMarketing.pl: Zacznijmy od czasów komunistycznych. Czy w tamtym okresie uprawianie żeglarstwa, szczególnie morskiego, było piekielnie trudne?

Roman Paszke, żeglarz, kapitan jachtowy – Jeżeli mówimy o żeglarstwie morskim w Polsce w czasach PRL, był to bardzo specyficzny okres. Z jednej strony żeglowało po morzu naprawdę dużo ludzi. Organizowano wiele rejsów, również takich, które nie miały charakteru wyczynowego. Z drugiej strony żeglarstwo było jedną z niewielu możliwości, by wydostać się poza nasz blok i zobaczyć świat, dla większości Polaków wtedy bardzo trudno dostępny. Problem zaczynał się już na etapie uzyskania paszportu. Czekało się na niego miesiącami.

Wielu moich znajomych organizowało rejsy, przygotowywało załogi, planowało trasy, a później przez kilka miesięcy czekało na dokumenty pozwalające wyjechać. I nawet wtedy nie było gwarancji, że wszyscy ostatecznie popłyną. Niektórym paszportów po prostu nie udawało się otrzymać. Większa część jednak wypływała na swoje wymarzone rejsy. I tutaj pojawia się jeszcze jeden, bardzo charakterystyczny element tamtych czasów. Zdarzało się bowiem, że ludzie wypływali z Polski i już do niej nie wracali. Wracał jacht, ale często w bardzo okrojonym składzie załogi. To pokazuje, jak wielkie znaczenie miała wtedy możliwość znalezienia się poza granicami kraju. Z dzisiejszej perspektywy trudno chyba w pełni zrozumieć, czym był taki rejs dla człowieka żyjącego w PRL. To były naprawdę trudne czasy.

W żeglarstwie wyczynowym było podobnie?

– Sytuacja również nie była łatwa. W Polsce funkcjonowało trochę jachtów morskich regatowych, w większości drewnianych. W Gdańsku sytuacja była o tyle szczególna, że przed wojną, w okresie Wolnego Miasta Gdańska, działało tam kilka klubów żeglarskich. Po wojnie w Gdańsku i Gdyni pozostało zatem kilka, a może kilkanaście jachtów. Na ich bazie zaczęły z czasem powstawać kluby lub odtwarzano działalność klubów przedwojennych. Mam na myśli między innymi Jacht Kluby w Basenie Jachtowym w Gdyni, Jacht klub Stoczni Gdańskiej czy Polski Klub Morski w Gdańsku, który powstał w 1922 roku. To jeden z najstarszych, a być może najstarszy klub żeglarski w Polsce.

Te przedwojenne jachty były później odzyskiwane w bardzo różny sposób. Nie zawsze znajdowały się bowiem po wojnie tam, gdzie były przed jej wybuchem. Słyszałem od starszych kolegów historię jednego z takich jachtów, który był przez Rosjan holowany po Motławie na opał. Ostatecznie został wykupiony za… kilka litrów spirytusu. To pokazuje, w jakich warunkach odbudowywano polskie żeglarstwo morskie. W dużej mierze korzystano z tego, co zostało po wojnie, a później stopniowo próbowano na tej bazie rozwijać działalność klubową i sportową. Jeszcze sporo przedwojennych jachtów pozostało lub udało się odzyskać, ale żeglarstwo w latach 60. nadal było bardzo trudne.

Wtedy w Polsce obowiązywały wzmożone kontrole?

– O ile samo wypłynięcie z Gdańska do Jastarni nie było po prostu kwestią przygotowania jachtu, załogi i sprawdzenia pogody, to rzeczywiście trzeba było przejść przez kontrolę WOP-u, czyli Wojsk Ochrony Pogranicza. Sprawdzano, czy na jachcie nie ma osób, które nie powinny się na nim znajdować, czy wszyscy mają odpowiednie dokumenty i czy nie ma innych problemów. To oczywiście bardzo utrudniało realizowanie sportowych ambicji. Dzisiaj możemy powiedzieć: mamy jacht, załogę, chcemy popłynąć na regaty czy na trening. Wtedy tak to nie wyglądało.

Samo poruszanie się po polskim wybrzeżu podlegało ograniczeniom. Żeby dostać się do portu Jastarni czy na Hel, trzeba było spełnić określone warunki. Hel był wówczas portem zastrzeżonym. Był to obszar wojskowy i aby tam wpłynąć, trzeba było mieć specjalny powód. Dotyczyło to również portu rybackiego na Helu. Jastarnia czy Puck były miejscami, do których można było dopłynąć, ale już planowanie rejsu poza granice kraju oznaczało wejście w zupełnie inną procedurę. Był okres kiedy Basen Jachtowy w Gdyni zamykano na łańcuch.

Potrzebny był też oczywiście paszport?

– Owszem, ale to nie wszystko. Istniała bowiem klauzula pełnomorska, wydawana przez UKFiT. Była to specjalna pieczątka w Książeczce Żeglarskiej. Żeby ją uzyskać, trzeba było po prostu swoje odczekać. Stało się w kolejce i czekało na decyzję. Do dziś pamiętam to z czasów, kiedy byłem jeszcze nastolatkiem. Człowiek nie bardzo wiedział, jakie dokładnie kryteria są brane pod uwagę.

Można było się tylko zastanawiać, czy jest się w jakiś sposób prześwietlanym, czy uznaje się człowieka za „prawomyślnego”, czy nie ma jakichś innych zastrzeżeń. Sama możliwość wypłynięcia za granicę była więc obwarowana wieloma formalnościami. Trzeba zaznaczyć, że dla żeglarstwa wyczynowego oznaczało to jeszcze jeden bardzo poważny problem: brak regularnej konfrontacji z najlepszymi zawodnikami z innych krajów.

Dobrym przykładem był Admirals Cup w 1979 roku?

– Tak. Wtedy udało się nam wystartować na jachtach wyprodukowanych przez polskie stocznie. „Cetus” został zbudowany przez Stocznię im. Teligi, natomiast „Hadar” i „Nauticus” powstały w Stoczni im. Conrada w Gdańsku. Były to konstrukcje, które można określić jako element szerszego planu i pewnego rodzaju marketingu z myślą o przyszłym eksporcie. Później rzeczywiście sprzedano kilkanaście takich jachtów do Związku Radzieckiego. Jaki był dokładnie wynik finansowy tych transakcji, trudno oszacować.

Najważniejsza była jednak możliwość startu?

– Bez wątpienia. Tyle że konfrontacja sportowa ma sens wtedy, kiedy można wcześniej regularnie ścigać się z przeciwnikami, obserwować ich rozwój, porównywać rozwiązania techniczne i własne możliwości. Jeżeli człowiek wyjeżdża raz w roku i dopiero na miejscu spotyka zawodników z krajów zachodnich, którzy przez cały czas mieli znacznie większe możliwości treningu i startów, trudno było oczekiwać, że od razu nawiążemy z nimi równorzędną walkę. I rzeczywiście skończyło się tak, że zajęliśmy ostatnie miejsca. Nie mieliśmy większych szans, by poprawić ten wynik w trakcie rywalizacji. Sam start był oczywiście bardzo ważny, ale pokazał również skalę różnicy, jaka wtedy istniała. W kolejnych latach sytuacja wyglądała podobnie.

Jeżeli chciało się pożeglować choćby na Kieler Woche, dokumenty związane z wyjazdem i paszportem trzeba było składać z dużym wyprzedzeniem. Czasem pół roku wcześniej, a przynajmniej kilka miesięcy wcześniej. Paszporty, które otrzymywaliśmy, były tak zwanymi paszportami służbowymi. W praktyce człowiek cieszył się, jeżeli raz czy dwa razy w roku udało mu się wyjechać i spotkać na wodzie z zawodnikami z krajów zachodnich. Dzisiaj brzmi to niemal niewiarygodnie, bo zawodnik może zaplanować cały sezon, pojechać na regaty do różnych krajów, trenować z najlepszymi, porównywać sprzęt i rozwiązania techniczne. Wtedy sama możliwość znalezienia się na starcie zagranicznych regat była czymś wyjątkowym. Dlatego trudno rozpatrywać tamte czasy wyłącznie przez pryzmat wyników sportowych.

Jeżeli ktoś osiągał sukces, to za takim sukcesem często stało znacznie więcej niż tylko umiejętności żeglarskie. Trzeba było mieć odpowiedni jacht, załogę, możliwości treningowe, zgodę na wyjazd, paszport, wszystkie wymagane dokumenty i wreszcie możliwość konfrontacji z zawodnikami, którzy mieli zupełnie inne warunki do uprawiania tego sportu. Dlatego żeglarze klas olimpijskich mieli większe możliwości. Z drugiej strony właśnie dlatego żeglarstwo było wtedy tak popularne. Dla wielu ludzi miało ono wymiar znacznie szerszy niż sport. Było sposobem na zobaczenie świata. Rejs był przygodą, ale też możliwością przekroczenia granicy, która na lądzie była bardzo trudna do przekroczenia. I chyba właśnie to jest najważniejsze, kiedy wspominam żeglarstwo tamtego okresu. Z jednej strony ogromne ograniczenia, biurokracja, kontrole, paszporty i zgody. Z drugiej ogromna determinacja ludzi, którzy mimo tych wszystkich przeszkód chcieli żeglować. Organizowali rejsy, odbudowywali i remontowali stare jachty, tworzyli kluby, szukali możliwości startów zagranicznych. I robili wszystko, by wykorzystać każdą szansę, jaka się nadarzyła. To była zupełnie inna rzeczywistość niż dzisiejsza.

Płynął pan swego czasu ze spinakerem „Solidarności” podarowanym przez Lecha Wałęsę. Odbiło się to szerokim echem również w Szwecji…

– To był okres po wielkim zwycięstwie „Solidarności”. Wtedy pracowałem w Gdańskiej Stoczni Remontowej. Otrzymaliśmy w prezencie spinaker z takim właśnie logo i wystartowaliśmy z nim na jachcie, który zresztą sami zbudowaliśmy. Był to pewien przełom. Pamiętam, że Szwedzi bardzo szeroko o tym pisali. Pojawiały się określenia, że Polska „płynie z wiatrem”, że jesteśmy swego rodzaju jaskółką przemian. Pokazywaliśmy się w ten sposób na mistrzostwach świata w Szwecji, gdzie startowały jachty z ponad 30 krajów. Fakt, że mogliśmy tam wystartować, był bardzo ważny. Ale jeszcze ważniejsze było to, jak szeroko komentowano naszą obecność. To nie był już tylko sport. Wokół tego pojawił się również pewien kontekst polityczny i społeczny, ponieważ Polska zaczynała być postrzegana jako kraj, w którym zachodzą ogromne zmiany.

Był to rok 1990. Te regaty były dla nas także okazją do poznania wielu bardzo ciekawych ludzi. Wśród uczestników znajdowali się właściciele jachtów i klubów, przedstawiciele biznesu, ludzie mający ogromne znaczenie dla europejskiej gospodarki. Żeglarstwo tworzyło wtedy bardzo specyficzne środowisko, w którym można było spotkać osoby, z którymi w innych okolicznościach prawdopodobnie nie mielibyśmy okazji się zetknąć. Jedną z takich osób był późniejszy król Norwegii Harald V, który wówczas był jeszcze następcą tronu, księciem. Na jachcie „Bribon” startował również król Hiszpanii Juan Carlos I. Gościliśmy Haralda na naszym pokładzie. Harald bardzo dużo żeglował i startował w tej samej klasie co my. Dzięki temu później przez kilka lat spotykaliśmy się na trasach regatowych. To była bardzo ciekawa znajomość, która rozpoczęła się pomocą jaką uzyskaliśmy wtedy od następcy tronu.

Podczas naszych pierwszych MŚ mieliśmy awarię masztu i książę Harald bardzo nam wtedy pomógł. Nie była to więc tylko kurtuazyjna znajomość z kimś, kto był następcą tronu. Spotykaliśmy się jako żeglarze, rywalizowaliśmy na wodzie, a później te kontakty przenosiły się również na inne obszary. Ta historia miała zresztą swoją kontynuację. Kiedy udało nam się zdobyć sponsora i zorganizować MŚ w klasie, w której przez kilka lat startował również Harald, zaprosiłem go na te zawody. Przyjął moje zaproszenie, przyjechał do Polski i wystartował na swoim Framie 14. To była bardzo szczególna sytuacja. Z jednej strony mieliśmy żeglarza, który później został królem Norwegii, a z drugiej normalną rywalizację żeglarską. Na wodzie był po prostu zawodnikiem, który chciał osiągnąć jak najlepszy wynik.

Czy było więcej takich osób, przedstawicieli elit społecznych i finansowych, z którymi zetknął się pan na przestrzeni tych lat?

– Takich osób było naprawdę wiele. Nie jestem w stanie wymienić wszystkich. Żeglowaliśmy w klasie, w której startowali ludzie o bardzo dużym znaczeniu w świecie biznesu. Jedną z takich osób był Hasso Plattner, który do dzisiaj jest właścicielem i CEO firmy SAP. Hasso startował wtedy na jachcie „ABAP 4”. Sama nazwa nie była przypadkowa. ABAP to program skonstruowany przez jego firmę, związany z kontrolą osiągów jachtu regatowego. Plattner wykorzystywał go również podczas startów. To pokazuje, jak specyficzne było środowisko, do którego trafiliśmy. Żeglarstwo na tym poziomie przyciągało ludzi, którzy dysponowali dużymi możliwościami finansowymi, ale jednocześnie byli bardzo mocno zaangażowani w sam sport. Nie przyjeżdżali tylko po to, żeby posiadać jacht. Oni naprawdę żeglowali, ścigali się i interesowali technologią.

Jedną z kolejnych osób był Tilmar Hansen, właściciel firmy New Yorker i jachtu o tej nazwie, jednej ze znanych marek odzieżowych. Dzisiaj New Yorker jest obecny również w Polsce, ale wtedy poznaliśmy się po prostu jako rywale na trasie regatowej. Miałem okazję się z nim ścigać, a później również go poznać. Był też Albert Büll, właściciel jachtu „Saudade”, który nadal żegluje- wielki przyjaciel naszej załogi, podobnie jak Hasso Plattner. Spotykaliśmy również osoby związane z bankowością i ubezpieczeniami. Żeglowali prezesi banków, firm ubezpieczeniowych. Np. wiele sezonów żeglował z nami w grupie jacht Zurich. To była więc klasa, w której spotykali się przedstawiciele świata biznesu, finansów i przemysłu. Bankowcy, ubezpieczyciele, właściciele dużych firm, przedsiębiorcy. A jednocześnie wszyscy mieli jachty tej samej klasy i na wodzie rywalizowali na bardzo podobnym sprzęcie.

To było dla nas bardzo ciekawe doświadczenie, bo nagle znaleźliśmy się w środowisku, do którego wcześniej, z oczywistych względów, nie mieliśmy dostępu. Pierwszy raz spotkaliśmy załogi regatowe zawodowe. Polska była wtedy zupełnie innym krajem, a nasze możliwości były nieporównywalne z możliwościami tych ludzi. Ale na wodzie wszyscy mieliśmy ten sam cel: wygrać regaty. I właśnie to w żeglarstwie jest wyjątkowe. Niezależnie od tego, czy ktoś jest właścicielem wielkiej firmy, prezesem banku, następcą tronu czy zawodnikiem z Polski, kiedy zaczyna się wyścig, trzeba dobrze poprowadzić jacht, podjąć właściwe decyzje, dobrze wykorzystać wiatr, odpowiednio przygotować sprzęt i załogę.

Pieniądze mogą oczywiście dać ogromne możliwości technologiczne i organizacyjne, ale ostatecznie na wodzie trzeba jeszcze umieć żeglować. Dla nas te kontakty były później bardzo ważne. Poznawaliśmy ludzi, którzy zaczęli interesować się Polską, pojawiali się tutaj ze swoimi firmami, inwestycjami czy działalnością biznesową. A my z kolei mogliśmy pokazywać, że również w Polsce są ludzie, którzy potrafią budować jachty, startować na najwyższym poziomie i konkurować z najlepszymi. To miało szczególne znaczenie, kiedy zaczęliśmy realizować własne projekty konstrukcyjne.

W 1989 roku realizował pan projekt nowoczesnego jachtu regatowego, ten przełomowy projekt zapewne wzbudzał zainteresowanie również poza Polską?

– To był przełom absolutny, zarówno pod względem technologicznym, jak i jakościowym. Zbudowaliśmy pierwszy jacht według zupełnie innej technologii niż te, które były wówczas znane w Polsce. Wykorzystaliśmy materiał, który właściwie nie był wtedy u nas stosowany: włókno węglowe. To był projekt, który pod wieloma względami wyprzedzał to, co wówczas było dostępne w Polsce. Nie chodziło tylko o sam materiał. Cała technologia budowy i podejście do konstrukcji były zupełnie inne. Wszystko to było możliwe dzięki pomocy biura projektowego Judel / Vrolijk Design z Hamburga i jego właściciela Rolfa Vrolijka.

Ten skok jakościowy nie był by możliwy bez Rolfa z którym przyjaźnię się do dziś. Mieliśmy świadomość, że jeśli chcemy konkurować z najlepszymi, nie możemy po prostu kopiować rozwiązań, które już funkcjonowały. Trzeba było zrobić krok dalej. Jednocześnie cały czas mieliśmy w pamięci fatalny start w Admirals Cup 79 kiedy zajęliśmy jedno z ostatnich miejsc. Bardzo chcieliśmy wrócić do tej rywalizacji, ale już z zupełnie innym sprzętem i możliwościami. I ostatecznie udało się to zrealizować.

W 1997 roku wygraliśmy Admirals Cup. To była wtedy absolutna sensacja. Pokazaliśmy, że polski zespół, dysponujący konstrukcją przygotowaną według nowoczesnej technologii i wykorzystujący włókno węglowe, może wygrać rywalizację, w której wcześniej byliśmy na końcu stawki. Dla mnie była to ogromna satysfakcja, zamknięcie pewnej klamry. Zaczynaliśmy w czasach, kiedy sam wyjazd za granicę był problemem, trzeba było czekać na paszport i klauzulę pełnomorską, a raz czy dwa razy w roku można było pojechać na zachodnie regaty. Po latach natomiast udało nam się zbudować jacht według światowej technologii, która była w Polsce czymś nowym, i wygrać jeden z najważniejszych zespołowych sprawdzianów w żeglarstwie regatowym.

Skoro wspomniał pan o tym, jak ważne były kontakty z ludźmi ze świata biznesu, chciałbym zapytać o sponsorów i partnerów. Czy były w pańskiej karierze okresy, kiedy trudno było o wsparcie? Dzisiaj, między innymi dzięki wsparciu Totalizatora Sportowego i marki LOTTO, realizowanie takich projektów jest chyba łatwiejsze.

– Dzisiaj rzeczywiście mamy zupełnie inne możliwości. Jeżeli tylko jest możliwość wykorzystania żeglarstwa do promocji, to zainteresowanie jest duże. Jest bardzo wiele firm, zarówno prywatnych, jak i państwowych, które widzą w żeglarstwie atrakcyjną przestrzeń do promocji swoich marek. Żeglarstwo ma szansę wyróżnić się pozytywnie wśród wielu innych dyscyplin sportowych. Zmieniły się przede wszystkim możliwości związane z mediami. Kiedyś podstawowym problemem było samo pokazanie tego, co dzieje się na wodzie. Dzisiaj możliwości transmisji regat są ogromne.

Zawody można pokazywać w sposób coraz bardziej atrakcyjny, dynamiczny i zrozumiały również dla osób, które nie są na co dzień związane z żeglarstwem. Widać to bardzo dobrze choćby podczas regat klasy F-53 i Pucharu Ameryki. Technologia pozwala dzisiaj pokazywać rywalizację w sposób, który jeszcze kilkanaście czy kilkadziesiąt lat temu był właściwie niemożliwy. To z kolei daje większe możliwości firmom, które decydują się wspierać żeglarstwo.

Partner to nie tylko samo logo na żaglu czy jachcie, obecnie to także możliwość dotarcia ze swoim przekazem do odbiorców poprzez transmisje, materiały medialne i cały współczesny ekosystem komunikacyjny związany z regatami. To jest zupełnie inna epoka niż ta, w której zaczynałem. I rzeczywiście tutaj jednym z najważniejszych mecenasów na rynku stał się Totalizator Sportowy i należąca do niego marka LOTTO. Bez tego wsparcia wiele moich inicjatyw nie mogłoby dojść do skutku.

A gdyby miał pan wskazać największe wyzwanie w swojej karierze, czy byłaby to wyprawa z 2011 roku i próba okrążenia globu?

– Wyścig z 2011 roku – próba mojego samotnego rejsu dookoła Ziemi pod wiatr, przerwana z powodu awarii w pobliżu Przylądka Horn była na pewno ważna, jednak chyba największym wyzwaniem były dla mnie regaty Admirals Cup. To była prawdziwa przygoda życia. Cały proces związany z budowaniem jachtu, najpierw Gemini, a później MK Café, na którym wygraliśmy Admirals Cup, był czymś wyjątkowym. To był oczywiście zupełnie inny wymiar niż późniejsze projekty. Admirals Cup był dla mnie ważny, bo był wielkim wydarzeniem sportowym. Ale stanowił także zwieńczenie bardzo długiego procesu. Najpierw mieliśmy doświadczenia z wcześniejszych startów, kiedy brakowało nam możliwości regularnej rywalizacji z najlepszymi.

Później zaczęliśmy budować konstrukcje Judel / Vrolijk Design i rozwijać technologie, które miały pozwolić nam nawiązać walkę z najlepszymi zespołami. W końcu udało się wygrać Admirals Cup w 1997 roku. To było niezwykle ważne również dlatego, że pokazywało drogę, jaką przeszliśmy. Od drewnianych jachtów i ograniczonych możliwości treningowych, przez problemy z wyjazdami zagranicznymi, aż do konstrukcji najnowszej generacji, nowoczesnych metod i zwycięstwa w imprezie, w której wcześniej zajmowaliśmy jedno z ostatnich miejsc. Oczywiście później pojawiły się kolejne wielkie wyzwania. Bardzo dużym skokiem „w Oceany” był projekt regat THE RACE. Były to pierwsze regaty wielokadłubowców non-stop dookoła świata w 2000 roku.

Projekt firmowany przez Interministerialny Komitet przy Rządzie Francuskim d/s obchodów Nowego Millenium. To był zupełnie inny poziom żeglarstwa i technologii także marketingu i komunikacji. Organizowałem do tego przedsięwzięcia polski zespół. Nasz jacht „ Warta Polpharma”, zajął czwarte miejsce. To był bardzo dobry wynik, szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę, z jakimi zespołami rywalizowaliśmy. Wśród konkurentów znajdowali się przede wszystkim wielcy potentaci żeglarstwa, szczególnie z Francji i Stanów Zjednoczonych. W tych regatach udało się powtórzyć a nawet pobić wynik medialny z Admiral’s Cup 97. Dla nas był to ogromny sprawdzian. Sam fakt znalezienia się w gronie tych zespołów był czymś niezwykłym, a czwarte miejsce pokazało, że polski projekt może rywalizować na światowym poziomie również w tak wymagającej formule. Myślę, że to także była przygoda życia. Każdy członek załogi przeżył coś, czego na co dzień doświadcza naprawdę niewiele osób. Regaty dookoła świata non-stop to sytuacja, w której człowiek przez długi czas funkcjonuje w ekstremalnych warunkach, jest całkowicie skoncentrowany na żegludze i jednocześnie musi zaufać pozostałym członkom załogi. To doświadczenie trudno porównać z normalnym startem regatowym. Tutaj nie chodzi tylko o wynik sportowy.

To również próba człowieka, zespołu, sprzętu i całej koncepcji, która stoi za takim projektem. Dlatego, gdy patrzę na swoją żeglarską drogę, nie wskazałbym jednego przedsięwzięcia jako jedynego najważniejszego wydarzenia. Były kolejne etapy, które wymagały zupełnie innych umiejętności. Admirals Cup był dla mnie przełomem, jeśli chodzi o rywalizację sportową i rozwój konstrukcji. THE RACE pokazał natomiast, jak daleko można pójść, kiedy połączy się doświadczenie żeglarskie, technologię, konstrukcję jachtu i pracę zespołową. Każdy z tych projektów był inny, ale wszystkie wynikały z tego samego przekonania: jeżeli chcemy rywalizować z najlepszymi, musimy nieustannie szukać nowych rozwiązań i podnosić sobie poprzeczkę. Mijający rok startowy pokazuje jak przy pomocy profesjonalnie przygotowanego wsparcia można rywalizować z najlepszymi.

Jestem bardzo wdzięczny i doceniam, że mogłem obecnie współpracować z dwoma mocnymi partnerami: PGE i Totalizatorem Sportowym, właścicielem marki LOTTO. Dla PGE współorganizowaliśmy na otwartym morzu imprezę regatową OFFshore. Natomiast współpracując z Totalizatorem Sportowym, realizowaliśmy program startowy na nowoczesnym, innowacyjnym jachcie. W bardzo wyrównanych regatach, będąc Ambasadorem marki LOTTO nie oddałem pola młodszym zawodnikom. To fantastyczne , że Totalizator promuje polski sport i wspiera młodych, ale szacunek, że pamięta także o wspieraniu aktywności zawodników, których kalendarz młodość opuściła ,ale mentalnie są wciąż młodzi. Potrafią walczyć z determinacją i także wygrywać a także wskazywać drogę młodszym. Tutaj przykładem dla nas mogą być nasi sąsiedzi przez Bałtyk – Norwedzy. Seniorem, który z powodzeniem żeglował do końca swoich dni był przyjaciel naszej załogi Gemini i MK Café. i prawdziwy regatowiec, mistrz Świata- Król Norwegii Harald V.

Bartłomiej Najtkowski

Dziennikarz specjalizujący się w sporcie oraz jego związkach z polityką, historią, kulturą, biznesem i mediami. Przygotowuje obszerne analizy, reportaże i wywiady z czołowymi postaciami świata sportu oraz ekspertami z Polski i zagranicy. W Sportmarketing.pl jest autorem cykli „Zawód: Dziennikarz sportowy” oraz „Kobieta/Sport/Biznes”, poświęconych mediom, marketingowi i roli kobiet w branży sportowej".